欧拉博奕孚能、威马高喊宣传口号，智能电动车陷追究责任窘境
发布时间：2021-07-30 22:22:00发布人：日新微博
经济观察报 新闻记者 濮文凯 以往一周内，依靠欧拉电动车招回与威马声称“自动驾驶安全事故汽车厂家负承担全部责任”，智能电动车时期的两个义务评定异议，一起走上了车辆界的对焦榜。
动力锂电池着火与无人驾驶出安全事故由谁来负责任——它是近几年来有关汽车制造业新方向的关键异议点。与诸多新生事物都需要历经的全过程一样，实例的增加，已经将明确这两大类事故责任划分的急迫性再度突显。由于伴随着智能电动车产业化运用，这两大类安全事故必定会持续增加。
7月16日，在发生几起动力锂电池着火安全事故后，长城汽车哈弗公布将招回1.62万辆欧拉IQ纯电动车，缘故是招回车子动力锂电池存热无法控制安全风险，但这起招回的义务应当怎样区划，长城汽车哈弗与欧拉动力锂电池经销商孚能科技却仍沒有得出一个确立的叫法。
此外，在事故责任划分评定一直模糊不清的无人驾驶行业，却忽然有汽车企业喊出“负承担全部责任”的宣传口号。前不久，威马汽车创办人沈晖表明，威马是“业界第一家服务承诺‘自动驾驶事故责任划分归入汽车厂家’的汽车企业”。但是，这一服务承诺现实意义相对性比较有限，仅适用“没有人在车里的情景下”。
威马汽车有关人员对经济观察报新闻记者表明，“‘自动驾驶事故责任划分归入汽车厂家’就是指，最先商品要具有自动驾驶作用，次之是没有人在车里的情景下，事故责任划分川芎汽车厂家”。这代表着，假如自动驾驶车内有些人，那麼威马并不服务承诺承担责任。
领域见解强调，不论是动力锂电池或是无人驾驶，生产制造和应用阶段都涉及到很多权益行为主体，尤其是上下游经销商的科技含量持续提高，而车辆汽车厂家对这两一部分的计划方案界定权也在持续加重的状况下，一旦发生安全事故后，责任划分甚为繁杂。
在其中，动力锂电池身后站着原料经销商、充电电池制造商、汽车企业、汽车充电桩营运商的影子，无人驾驶身后则站着系统软件开发人员、汽车企业、车子营运商、使用人的影子。“即然牵扯行为主体诸多是动力锂电池着火、无人驾驶事故责任划分难区划的关键缘故，那麼处理这一难题的总的构思能够是——降低行为主体总数。”专家学者谭普告知经济观察报新闻记者。
谭普提议，降低责任主体的方法能够是全产业链的竖向融合，比如车辆无人驾驶归属于团体个人行为，法律法规能够强制性要求，让无人驾驶系统软件的产品研发与应用有关方协同构成一个机构，以机构的方式对外开放负责任。
车辆市场分析师颜景辉觉得，汽车企业假如既想深层干预动力锂电池的生产制造阶段，以提升对充电电池的品质把控，又想防止与充电电池制造商在召回事件上造成义务纠纷案件，能够考虑到建造动力锂电池加工厂，等同于让汽车企业与动力锂电池制造商两大有关方合二为一。
两大纠纷案件多发区
对于长城汽车哈弗此次招回，孚能科技发布消息回应称，企业仅供货招回车子所配用的摸组，此次招回范畴内车子配用的一部分动力锂电池的一致性与BMS手机软件控制方法存有配对差别，BMS其他企业商品及供货。
但有报导引证欧拉层面的回复称，BMS控制方法由长城汽车哈弗和孚能科技一同制订认证，招回缘故与BMS硬件配置、制作软件无关系，仅与控制方法制订相关，实际义务占比由长城汽车哈弗与孚能科技商议沟通交流。
与此同时，经济观察报新闻记者拨通长城汽车哈弗董事会秘书热线电话，另一方表明，“如今招回花费这方面儿还没有明确，大家现阶段这一环节是先把车子给招回，随后再做检验，看实际是哪层面难题，最终看来怎么解决，总之全部全过程大家毫无疑问会（和孚能科技）一起来处理这个问题。”
长城汽车哈弗对本次招回责任划分的模糊不清回复并不令业内出现意外。在中国，充电电池招回一直全是汽车企业与动力锂电池制造商中间责任不清的地区。
2020年6月，蔚来汽车公布招回ES8，招回缘故为车子电池包摸组发生难题。该充电电池摸组经销商赣锋锂业接着公布申明称，招回缘故取决于蔚来汽车生产制造的电池包壳体和其摸组构造造成干预。因为造成安全隐患的设计方案缺点义务所属并不明确，彼此针对招回的责任划分未达成一致。
与动力锂电池的义务追朔对比，无人驾驶车辆的事故责任划分更难评定。对于本次威马汽车“自动驾驶事故责任划分归入汽车厂家”服务承诺的认可度，外部也是有提出质疑声。
在颜景辉来看，动力锂电池着火和无人驾驶安全事故都难以根据单纯性的方式方法多方面溶解。因而，这二者的责任划分难题将来将长期性随着汽车制造业的发展趋势而存有。
美国道路安全性保险协会先前公布的科学研究提及，彻底无人驾驶很有可能比人们更能鉴别风险，但依然没法完全防止撞击安全事故的产生，“因为实际交通情况盘根错节，除非是自身程序编写有对一部分特殊情况开展预测分析编写，不然系统软件就算探测到风险，也难以解决反映”。
动力锂电池也存有相近的状况。自2020年迄今，赣锋锂业、蜂巢能源、广州丰田埃安等公司陆续公布研发出“绝不着火”的动力锂电池，但新型电池权威专家李阳（笔名）先前对经济观察报新闻记者表明，“把设备故障率降得很低是能够的，可是沒有汽车厂可以彻底确保绝对不会有什么问题”。
责任主体诸多
在业内来看，动力锂电池着火与无人驾驶安全事故往往会存有义务难区划的难题，与二者身后责任主体的总数诸多不无关系。
“系统研发公司、整车公司、数据网络经销商、路面监督机构、车子使用人都是会参加到无人驾驶系统软件的产品研发与运作，无人驾驶车辆一旦产生安全事故，这种行为主体都很有可能变成被归责的目标，这比传统式汽车事故更繁杂。”颜景辉表明。
现阶段，中国对于无人驾驶汽车事故认责的法律规定基本上处在空缺情况。国家工信部《汽车驾驶自动化分级》将无人驾驶分成6级，在其中0级、1级和2级无人驾驶车辆，与传统式车辆差别并不大，这适用中国现行标准法律法规。
但当更高级别无人驾驶车辆发生了安全事故，义务评定在现行标准法律规定下并非易事。现阶段，在我国判断的道路交通事故义务的关键法律法规主要是《道路交通安全法》，《道路交通安全法》的归责原则以过错推定标准为主导、过错责任辅助。
“3级无人驾驶车辆尽管有驾驶人员，但系统软件也可以在标准容许时担负安全驾驶每日任务，在4级和5级无人驾驶自然环境下，无人驾驶系统软件能实行所有动态性安全驾驶每日任务，这使难以立即以驾驶员留意责任的过失来评定道路交通事故义务。”谭普表明。
动力锂电池着火也涉及到好几个责任主体。纵览先前有关召回事件，对责任划分的异议关键存有与汽车企业和动力锂电池经销商中间。但是，一些坐落于全产业链上下游的原材料经销商于中下游的汽车充电桩营运商有时候也会被卷进动力锂电池着火的义务异议中。
零跑汽车內部一位技术工程师告知经济观察报新闻记者，动力锂电池的全产业链条较长，一些阶段与此同时涉及到好几家公司，一切一个阶段有疏漏，都很有可能造成动力锂电池出难题，“如今绝大多数汽车企业用的锂电芯都来自于赣锋锂业等头顶部经销商，而PACK（包裝、封裝和安装）一般都由汽车企业自己做，BMS则一般由彼此互相配合”。
除涉及到权益行为主体诸多外，车辆供应链管理的新转变也正促使责任划分越来越更为不容易。均胜电子高级副总裁郭继舜前不久公布表明，智能化系统、电动式化造成“一是，技术性在向上下游挪动，代表着供应链管理的主导权在升高；二是车辆的界定工作能力在下沉，汽车厂有着了针对全部系统软件和供应链管理的界定工作能力”。这代表着，零部件经销商与汽车企业相互之间都是在更深层次地干预到本来归属于另一方的责任行业，二者的责任范畴越来越更为结合与模糊不清。
必须留意的是，针对动力锂电池着火义务的区划，中国现有汽车企业开展过探寻。2021年3月，北汽新能源公布招回3.19万台纯电动车，做为充电电池经销商的孚能科技担负了招回有关花费。它是中国第一例确立发布充电电池招回花费及其责任界线的召回事件。
虽然北汽新能源与孚能科技为领域打造了一个样版实例，但汽车企业针对招回的主动性仍另当别论。据了解，本次长城汽车哈弗招回欧拉IQ，及其前不久奇瑞汽车对于1407辆艾瑞泽5e纯电动车的招回主题活动，并并不是汽车企业积极进行，只是在国家市场监管质监总局运行缺点调研状况下进行的。
实际上，除开责任划分难，高额的招回成本费也危害着汽车企业执行招回的主动性。材料表明，动力锂电池在纯电动车整车成本费中的占有率一般都达到三分之一。以韩国现代车辆为例子，该企业2021年2月公布全世界招回8.2万台纯电动车以换电池系统软件。据新闻媒体，本次招回可能斥资达到1.4万亿韩元（约80亿人民币RMB），由现代车与充电电池经销商LG一同担负，这一数据超出绝大部分中国发售汽车企业的年纯利润。
义务一体系？
据统计，动力锂电池制造商与汽车企业中间关键有三种合作方式，一是给予全部电池包；二是仅给予锂电芯；三是彼此创立合资企业一同产品研发锂电芯、摸组。这三种方式下，汽车企业对动力锂电池生产制造阶段的把控幅度慢慢提高。“汽车企业在应对不一样合作方式时，会遭遇一个选择分歧。”颜景辉表明，针对汽车企业来讲，防止动力锂电池着火最压根的方法是提升对生产制造阶段的品质把控，从根源减少风险性，从这一视角看来，第三种合资企业方式更理想化，但一旦产生着火难题，这类方式下彼此责任划分最非常容易引起异议；在第一种方式下，彼此义务更易确立，但汽车企业难以创建起把控充电电池品质的工作能力。
是否有一种方法既能深层把控品质又能明确职责呢？在新能源客车市场信息联席会理事长崔东树来看，汽车企业尤其是有整体实力的头顶部汽车企业能够挑选是动力锂电池自产自销、自动化控制，完全操控上下游生产制造阶段。并且，伴随着纯电动车销售量持续增长，汽车企业建造动力锂电池加工厂，从成本效益和确保供货安全性层面也是愈来愈划得来的，这会是领域一大发展趋势。
2021年7月，一汽大众汽车公布，集团公司到2030年要在欧洲地区基本建设6家充电电池加工厂，变成全球三大充电电池生产商之一。不但是海外汽车企业，中国汽车企业广州丰田埃安层面2021年3月也表露，广州丰田早在四年前就逐渐科学研究锂电芯，将来该企业将产生“已有 外供”的充电电池对策。
对于如何解决无人驾驶车辆事故责任划分区划的难题，业内一直有不一样的观点。法国修订本《道路交通法》要求无人驾驶车上务必要有人们驾驶员，与此同时最后义务关键落在驾驶员的身上。尽管这一要求确立了责任划分，但也被视作消弱了无人驾驶技术性的实际意义。
假如将义务划入为无人驾驶系统软件的开发人员，也存有很大异议。有投资分析师觉得，无人驾驶的等级越高，该系统软件的开发人员便越无法操控无人驾驶车辆的个人行为，假如让开发人员担负无人驾驶汽车事故的义务，那麼毫无疑问会危害无人驾驶开发人员技术研发的主动性。
依照法律法规，一般状况下汽车事故的义务都由驾驶员承担，但无人驾驶车辆在无人驾驶情况下的驾驶员并并不是“人”，只是无人驾驶系统软件，而无人驾驶系统软件并未被法律承认有着“法律关系主体影响力”，当然也没法接纳处罚。
事故责任划分到底应当由谁担负呢？山东大学哲学思想与社会经济发展学校专家教授王华平发文强调，无人驾驶系统软件的安全驾驶个人行为是生产商、使用人、拥有人及其无人驾驶系统软件构成的动物权利者一同功效的結果。因而他提议，法律法规强制性创立由生产商、拥有人、使用人等有关方构成的机构（如企业），以机构为责任主体来担负事故责任划分，而该机构会为各组员义务分派给予行得通的技术规范。
谭普也愿意这一观点，“这一机构涉及到的无人驾驶车辆假如发生安全事故，但机构中的各组员也没有过错，那麼机构仅担负法律责任就可以，开展一定的经济发展赔付。假如机构中一些组员存有过错，如设计方案出有缺陷的无人驾驶系统软件造成安全事故，那麼该组员应立即接纳处罚”。
在谭普来看，尽管就算创立了机构，机构內部的各组员中间也仍遭遇责任划分的难点，但在法律法规不开展大调节的状况下，创立机构或是必须的，由于这对处理无人驾驶安全事故的义务纠纷案件有重大意义，有利于无人驾驶产业链的发展趋势。“创立机构能降低安全事故受害人(如被撞的路人)的消费者维权复杂性，要不然你被无人驾驶车辆撞了，很有可能必须与此同时告好多个有关方，拥有机构后，你也就立即告这一机构，专心致志打一场纠纷案就可以了。再一方面，机构最好股份合作制，由于企业内各组员仅用担负有限责任公司，不会因安全事故被罚得负债累累，那样某种意义可以维护无人驾驶产业链多方的主动性。”谭普说。
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